Un compacto asequible y moderno llegado desde Italia.

A finales del año 1982 se produjo un hecho en la relación entre Fiat y Seat que marcaría un claro desencuentro entre ambas marcas e iniciaría un proceso de alejamiento entre ambas así como la inmersión hacia los números rojos de la española que duraría años y que requeriría de fuertes inversiones por parte del estado español para la supervivencia de Seat.

Por un lado estaba el contrato (incumplido por ambas partes) por el que Seat fabricaba un gran número de Fiat Panda en las instalaciones españolas a cambio de un canon. Por otro lado, €œalguien€ consideró que el Seat Ronda no tenía nada que ver con el Fiat Ritmo y por último, los bocetos del que sería el inminente Seat Málaga mostraban un vehículo con un diseño de puertas sospechosamente similares a los del Seat Ritmo y por ende, a las de su homologo Fiat.

Cuando se presentó la segunda generación parecía que sólo se había rediseñado el capó delantero pero la realidad era que todos los paneles de la carrocería se habían rediseñado y aligerado para ahorrar hasta 70kg en el total del vehículo. Además se reforzó la parte anterior del bastidor para evitar el agrietamiento debido al mayor peso de las motorizaciones más potentes. Como detalle curioso, la toma de combustible pasó de estar a la izquierda y cerrada con un simple tapón a la parte derecha del coche y oculta bajo una trampilla. Esto fue debido a que el deposito se situó bajo el asiento trasero para una mayor seguridad en caso de accidente (el Seat Ronda tenía tapón al lado izquierdo, como el Fiat Ritmo de primera generación). Por último, la rueda de repuesto pasó del vano del motor a la parte inferior exterior del maletero, como en la mayor parte de los coches franceses de entonces.

En lo que respecta a la estética, el nuevo Fiat Ritmo de segunda generación abandonó los paragolpes envolventes tan caros de fabricar a favor de unos de diseño más sencillo pero más robusto.

El cambio más radical fue la nueva parte delantera. El abandono de los paragolpes envolventes permitió la instalación de una parrilla horizontal con doble foco integrado, excepto en las mecánicas más básicas que llevaban óptica sencilla. En el centro de esta nueva rejilla apareció también un nuevo logo Fiat de cinco barras transversales excepto en el modelo descapotable que llevaba el logo Bertone. De hecho, las versiones descapotables tampoco llevaban el anagrama Fiat en la parte trasera.

El interior fue también totalmente nuevo y tanto el diseño global como la calidad de los materiales utilizados representaron un gran salto respecto al modelo precedente. Uno de los detalles más valorados del interior de la segunda generación del Fiat Ritmo fue su climatización. Lo que poca gente sabía es que al trasladar la rueda de repuesto del vano del motor a la parte inferior exterior del maletero había quedado un hueco que los ingenieros aprovecharon para equipar un equipo de ventilación más grande y potente.

En lo que respecta al chasis, además del ya citado refuerzo anterior, se instaló una suspensión delantera por muelles cónicos que hicieron más confortable la circulación por asfaltos en mal estado y que redujeron las vibraciones en la columna de dirección.

Los motores, sin ser nuevos, se sometieron a una severa actualización para mejorar sobre todo la respuesta a bajas revoluciones y el consumo. Además, todos los modelos manuales pasaron a equipar el cambio de cinco velocidades.

Los motores de acceso a la gama, de 1.116 y 1.301cc, adoptaron un nuevo encendido electrónico. El más básico pasó de ofrecer 60cv a 55cc pero la mejora en la entrega de la potencia hacía que fuera más agradable de conducir. Por su parte, el modelo de 1.301cc que antes se ofrecía con 65 ó 75cv pasó a ofrecerse sólo con una configuración de carburador de doble cuerpo y €œsólo€ 68cv mucho más agradables de conducir que el anterior de 75cv y más económico que el anterior de 65cv.

Con menos modificaciones de las inicialmente previstas, se comercializaron las mecánicas diésel, con tres caballos más hasta llegar a los 58cv, el 1500 de 85cv y las deportivas TC 105. Los niveles de equipamiento se simplificaron a tres (Base, S y TC).

Por último, y como gran novedad, el modelo descapotable comenzó a ofrecerse tanto con las mecánicas 1300 como 1500.

Llegados a este punto debo aclarar que el modelo más deportivo Abarth TC 125 siguió fabricándose con la carrocería de tres puertas de la primera generación. Bueno, siguió fabricándose o como dicen otras biografías se produjeron un gran número de unidades antes de comenzar la fabricación de la segunda generación que permitió mantener el mercado durante más de un año.

La gama del Fiat Ritmo 2 terminó de completarse en el año 1983 con la introducción del modelo Energy Saving con aerodinámica mejorada, ligeras modificaciones en el encendido y cambio con desarrollos alargados para reducir el consumo y del más explosivo Abarth 130 TC que sí se comercializó en España.

Este compacto deportivo equipaba el motor de 1.995cc con 130cv a 5.800rpm, lo que unido al menor peso respecto al anterior Abarth TC 125, permitió al Abarth 130 TC alcanzar los 100km/h en 8 segundos. Era un coche divertido de conducir y muy pasional, ya que mientras otros vehículos similares ya comenzaban a equipar la inyección, el Fiat Ritmo seguía contando con carburador de doble cuerpo. Además, la imagen que otorgaba el paquete estético Abarth lo hacía aún más atractivo.

A lo largo del año 1984 se produce una serie de modificaciones estéticas y mecánicas en la gama del Fiat Ritmo que algunos interpretan como una tercera generación. Yo prefiero hablar de una siempre actualización de la gama porque a nivel de bastidor no hubo cambios y a nivel estético las modificaciones fueron mínimas. Basta decir que el cambio más notable fue la sustitución de las enclenques manillas circulares de las puertas por otras más robustas de diseño horizontal.

A nivel mecánico se puede decir que el motor más básico pasó a ofrecer 58cv gracias al carburador de doble cuerpo (su denominación comercial pasó de 55 a 60) y el motor viejo fue sustituido por un nuevo bloque de 1.697cc 60cv mucho más agradable de conducir. Posteriormente se introdujo el motor 1.929cc-80cv equipado con turbocompresor que permitían al compacto italiano alcanzar los 170km/h. Este modelo se vendía con un único acabado denominado Turbo DS pero era equivalente al Ritmo S.

En los niveles de acabado también hubo cambios: el modelo básico pasó a denominarse L y se caracterizó por equipar la parrilla de óptica sencilla, pero también porque volvió a equipar la caja de cambios de sólo cuatro velocidades y una construcción interior mucho más simple y un equipamiento quizás demasiado austero. En este sentido, se puede afirmar que el nuevo Fiat Ritmo L representaba en un escalón comercial muy inferior al anterior modelo básico. Por encima del Ritmo L apareció un nuevo acabado denominado CL que básicamente era un Ritmo L equipado con apoyacabezas delantero y limpialuneta como equipo se serie.

Sin más modificaciones importantes, se modificó ligeramente también la gama en sus modelos superiores. Por un lado cesa la producción del modelo TC 105 y en su lugar aparece el 100S vendido sólo con carrocería de cinco puertas y una presentación ligeramente más cuidada. Por su parte, este mismo bloque empieza a ofrecerse con la carrocería descapotable y recibe el nombre de Fiat Ritmo SuperCabrio.

A partir de entonces, una vez que ya se previó el final de su fabricación, los distintos modelo que había se iban sustituyendo progresivamente por series especiales (In, Team…) a excepción del más deportivo Abarth 130 TC.

Con estas modificaciones fue como el Fiat Ritmo llegó hasta 1988 cuando fue sustituido por el Fiat Tipo. Bueno, no es cierto del todo, porque el Fiat Bravo 2007 recibió el nombre de Fiat Ritmo en tierras australianas.

Enlace a FIAT RITMO: PRIMERA SERIE